Александр Федорович

ГУДИМЕНКО

(1911—1988 гг.)

Родился в городе Белгороде. Окончил школу-девятилетку.

В 1927—1928 годах работал слесарем железнодорожного депо. Затем уехал в Ростов-на-Дону, где учился на курсах шоферов. Получив водительские права, вернулся в родной Белгород и устроился в гараж объединения «Союзплодовощ».

В 1932 году был необоснованно арестован, осужден на заключение в исправительно-трудовых лагерях Дальнего Севера.

Летом 1933 года «привезен» на Колыму. Срок заключения отбывал в Управлении автотранспорта Дальстроя. Досрочно освобожден 11 июня 1935 года. С этого времени продолжал работать водителем по вольному найму на магаданских автобазах № 1 и 6.

Летом 1945 года вместе с семьей вернулся на материк. Жил и работал по специальности в Белгороде, там и похоронен.

ЗА РЕЙСОМ РЕЙС

В бухту Нагаева я прибыл летом 1933 года на пароходе «Вол-ховстрой». Причалов еще не было, и нас, а также грузы, выгружали на плашкоуты и буксирами доставляли к берегу» где пришвартовывались к временным деревянным мосткам. На берегу бухты было видно много самых разнообразных строений, каких-то неказистых избушек, палаток, возвышались штабеля привезенных и даже ничем не прикрытых материалов, необходимых, наверно, для какого-то строительства. -

На берегу бухты Нагаева мы провели только одну ночь. Переспали в палатках, затем нас подняли, построили, и мы двинулись вверх к невысокому перевалу. Перейдя через него, увидели Магадан. Тогда это был небольшой строящийся поселок. Выделялись разбросанные от нас слева (по движению) несколько двухэтажных сборных домов. На подходе к центру стояли одноэтажные дома и среди них только одна двухэтажка. В ней, как нам сказали, жил первый директор Дальстроя Эдуард Петрович Берзин вместе со-

своей семьей. Справа также находились одноэтажные дома, несколько бараков. Еще правее от них была «зона» — отдельный лагерный пункт, где размещались заключенные. Ближе к реке Магаданке располагался конный двор с массой телег и саней. Там же находились баня, другие строения. Пролегавшая рядом улица называлась Пролетарской. К ней с двух сторон (слева и справа) примыкали улицы Сталинская и Тунгусская. А за рекой Магадан-кой, слева под сопкой, раскинулся глинобитный городок из нескольких десятков бараков, которые корежились от сырости и мерзлоты, но каждый раз «подшаманивались» и довольно длительное время служили общежитиями.

В самом Магадане мы тоже не задержались. Водители (и среди них был я), приняв машины-полуторки, сразу включились в работу. Временная трасса тогда была лишь до 30-го километра. Там находилась перевалочная база для всех грузов, доставляемых из Магадана. Чуть позднее пробили зимник до Элекчана, куда и пришлось выезжать нам, водителям. Все грузы возили две автомобильные бригады. Первая называлась «имени ВЧК». Я входил в эту бригаду, являлся членом ее совета. Вся же бригада возглавлялась бригадиром Николаем Евгеньевичем Касьяновым. Помню, что он был на год старше меня и на год раньше меня прибыл в Дальстрой как заключенный, осужденный по бытовой статье.

Вторая автомобильная бригада называлась «За рулем». Ее бригадиром был Николай Александрович Чернов, который еще в годы первой мировой войны начал крутить баранку, а затем служил в Красной Армии в воздухоплавательном дивизионе. Это был очень грамотны», опытный шофер, сравнительно быстро сжившийся с Колымой, как будто он до этого с десяток лет уже ходил по ее дорогам, а точнее по бездорожью. Позднее Н. А. Чернов первым среди нас, водителей Дальстроя, совершил стотысячекилометровый пробег без существенных поломок и капитального ремонта.

В зиму 1933/34 года мы выиграли первенство у бригады Чернова и были премированы в традициях того времени тем, что являлось тогда и необходимым и дефицитным,— я имею в виду кожаные костюмы, которые нам полагались согласно приказу дирекции Дальстроя. Награждали нас весной 1934 года в поселке Палатка. А через некоторое время, после прибытия новых машин АМО-3, ЯГ-3, наши бригады были расформированы, а шоферы распределены между несколькими автобазами и их отделениями.

Когда стал выходить журнал «Колыма», то в одном из его первых номеров была опубликована статья начальника Управления автотранспорта Дальстроя Исидора Емельяновича Притулюка. Журнал не сохранился, но выписку из этой статьи я сделал. «23 декабря 1934 года,— говорилось в ней,— колонна из семнадцати груженых машин с водителями Касьяновым, Гудименко, Дудилов-

ским. Единым, Житаревым, Бороусовым, Иудиным, Кремзером и другими в жестокую пургу с морозом пробивалась дважды из Атки в Мякит в течение двадцати четырех часов, тогда как при нормальной погоде это расстояние покрывается за два часа».

Герш Дудиловский и Петр Елин были одногодками Николая Касьянова, а Иван Житарев чуть-чуть постарше. Сколько дорог мы тогда исколесили вместе! Герш и Петр уехали с Колымы, как и я, только после окончания Великой Отечественной войны. А «виноват» в этом был Эдуард Петрович Берзин, который просил нас как можно больше потрудиться для Дальстроя.

О Берзине я был наслышан с первых дней приезда на Колыму, а лично встретился только в 1934 году. Произошло это тогда, когда директор Дальстроя ехал по трассе и остановился в нашей бригаде, которая была известна стабильными успехами в перевозке грузов. Поговорив с нами, расспросив о планах и трудностях в работе, узнав, что мы страдаем во время распутицы без хорошей обуви, он приказал всем выдать болотные сапоги с длинными голенищами. А их не так-то легко было выбить у снабженцев. «Носите на здоровье,— сказал Эдуард Петрович и шутливо добавил: — Но только не думайте, что главное в труде — это лишь

ноги». Честно скажу, я был поражен его манерой разговора, той простотой, с которой он держался не только с бывшими заключенными, но и отбывавшими заключение, причем в основном осужденными не по политическим статьям.

В июне 1935 года меня с учетом зачетов досрочно освободили. Вскоре я женился, родилась дочь Тамара... Я уже включился в стахановское движение, соревнуясь с другими водителями, стал победителем в осенне-зимних перевозках 1935/36 года. Итоги были подведены где-то в первой половине мая. А спустя несколько дней ко мне пришла жена Эдуарда Петровича — Эльза Яновна. Тогда все знали, что она была прекрасным фотографом и делала снимки для газеты «Советская Колыма». Увидев ее, я сначала сильно смутился, но, переборов себя, как можно спокойнее ответил на все вопросы. «Ну а теперь я вас сфотографирую»,— неожиданно сказала Эльза Яновна и щелкнула фотоаппаратом. Через несколько дней сделанный ею снимок появился в «Советской Колыме», а затем и в журнале «Колыма». Моей жене этот снимок очень нравился, и она долгое время хранила вырезку из газеты.

Прошло совсем немного времени после памятного фотографирования, и я опять встретился с Э. П. Берзиным. После победы в конкурсе водителей я был поощрен велосипедом, получил отпуск и, оформив документы, ждал прибытия парохода, с которым должен был выехать на материк. Кстати, в то время «добро» на такое разрешение давали учетно-распределительный отдел (УРО) Управления лагерей и сам Эдуард Петрович. И каково же было удивление, когда меня неожиданно пригласили в дирекцию Даль-строя, где проводили в кабинет  Э.-П. Берзина. Он вышел из-за стола и поздоровался со мной за руку. Потом, усадив рядом с собой, стал расспрашивать о работе, о семье, о том, кто у меня есть на материке, что я думаю делать в будущем. Беседа длилась минут двадцать пять, Э. П. Берзин говорил неторопливо, негромко, но очень участливо, с какой-то заботой. Затем он попросил секретаря принести, по всей видимости, заранее приготовленный конверт и, вручив его мне, сказал: «Это тебе от дирекции за твой честный труд!» Выйдя из кабинета директора Дальстроя, я шел, словно окрыленный, под впечатлением доброй встречи и оценки моей работы, так что даже забыл про врученный пакет. Потом вспомнил о нем, вскрыл. В пакете, кроме денежной премии, было указание Московскому представительству Дальстроя о выдаче мне бесплатной путевки в Ялтинский дом отдыха.

После возвращения из отпуска я стал работать на перевозке больших грузов. Были сконструированы специальные прицепы, создателем которых можно считать технического руководителя автобазы № 1 Михаила Георгиевича Тимофеева. Сохранилась выписка из приказа № 235 по Управлению автотранспорта Дальстроя

от 13 августа 1937 года: «По инициативе водительского состава и технорука автобазы № 1 тов. Тимофеева М. Г. данное мною задание по перевозке тяжеловесов (котлов 12—14 тонн) для строительства автобазы № 3 было выполнено в намеченный мною срок. Отмечая добросовестность и настойчивость водителя ЯГ-4 тов. Гудименко А. Ф., приказываю: водителю базы тов. Гудименко Александру Федоровичу объявить благодарность с занесением в личное дело и премировать 700 рублями».

Почти в то же время у меня произошла последняя встреча с Э. П. Берзиным. Для строительства электростанции в поселке Спорном необходимо было перевезти котел «Финнер Гампер». Он весил 16 тонн. На Колыме тогда никто еще такой вес не перевозил. Котел находился в бухте Нагаева. Доставку его, учитывая предыдущие успешные перевозки, поручили мне.

Трудно передать, как шел рейс, но вот я из Нагаева вместе с сопровождающим прибыл в Магадан. Остановился у моста через речку Магаданку. Здесь меня ожидало начальство автобазы, а также начальник Управления автотранспорта Дальстроя И. Е. Притулюк. Вскоре подошел и Э. П. Берзин.

Поздоровавшись, он вместе со мной обошел вокруг котла, закрепленного на автомобиле с прицепом, все осмотрел, покачал го-

левой и, пожав мне руку, сказал: «Хоть и тяжел груз, но я уверен, что вы благополучно доставите его по назначению».

От таких слов у меня к горлу подступил комок, душили слезы. «Мне, бывшему заключенному, так безоглядно доверяет сам директор Дальстроя!»

В Дальстрое во времена Берзина существовала система перевоспитания, которая должна была вернуть сбившегося с пути человека на нормальную дорогу. Положительных примеров было немало. Бывшие уголовники (среди них и водители) становились стахановцами, рекордистами, они вызывали с материка своих жен, детей и продолжали жить и работать на Колыме по вольному найму. Я хотя и не был уголовником, но относился к числу «сбившихся с пути». После освобождения меня считали «исправившимся», но не все доверяли: ведь как никак, а я находился в заключении, хоть и был расконвоированным, имел свободу передвижения, водил машины по трассе. Иной раз меня это раздражало, обижало. А вот так получилось, что Э. П. Берзин верил мне больше всех. И я не мог не оправдать его доверия!

Позднее, когда Эдуард Петрович погиб, я его сравнивал с новым начальником Дальстроя Карпом Александровичем Павловым, которого тоже знал. Сравнение было явно не в пользу последнего. И не потому, что К. А. Павлов был виноват в репрессиях против многих невинных людей. Нет, он, смею уверять, иной раз показывал себя неплохим организатором, проявлял большое рвение по части издания и выполнения ряда приказов, касавшихся работы автотранспорта. Но Павлов никогда не доверял людям, а если и давал какое-либо задание, обязательно с угрозой напоминал о последствиях его невыполнения. В этом мне, подчеркиваю, приходилось убеждаться лично: ведь именно при нем был арестован и водворен в лагерь один из водителей-первопроходцев Колымской трассы Петр Григорьевич Елин (освободили его только через год после начала Великой Отечественной войны).

Возвращаясь назад, хочу отметить, что последнее напутствие Э. П. Берзина я выполнил. Рейс до Спорного прошел очень трудно, но успешно. Начальник строительства 3-го участка отдела капитального строительства ОКСа Управления автотранспорта Даль-строя А. Е. Ашанин издал специальное распоряжение. Привожу его дословно по сохранившейся выписке: «Водителю автомашины ЯГ № 30 тов. Гудименко Александру Федоровичу за образцовую, умелую доставку котла весом 16 тонн из Магадана до места постройки котельной строительства поселка Спорный и сопровождающим: водителю-механику Неронову Ивану Васильевичу, начальнику автоколонны колонисту Бородай Ивану Васильевичу, слесарям Петунину Виктору Ивановичу и Пехтереву Николаю Антоновичу объявляю благодарность. Прошу начальника автобазы № 1

тов. Гельмана о занесении благодарности в личное дело каждого».

Как видно из приведенного распоряжения, ответственное задание я выполнил не один, но в списке поощренных стоял первым. И это не являлось случайным, ибо самая трудная работа по ведению машины пришлась на мою долю. Журнал «За рулем» № 17 за сентябрь 1937 года писал: «Стахановцы автотранспорта Дальстроя начали совершать необычные рейсы. Используя запас мощности двигателей советских трехтонок ЗИС-5, они при помощи прицепов перевозят в глубь Колымы тяжеловесные грузы, доставлявшиеся ранее исключительно по зимнему пути на буксире тракторов. Водители Магаданской автобазы одними из первых повысили нагрузку машин "и теперь берут до 5—5,5 тонны. Недавно т. Федюкин и т. Фролов перевезли на строительство базы в 433 км от Магадана два котла по 11 тонн каждый. Шофер Гудименко доставил в поселок Спорный котел весом 16 тонн. По таежной трассе, изобилующей крутыми перевалами, стахановцы автопарка ведут свои автомобили без поломок и аварий».

Прочитать о своих товарищах и о себе такое в центральном журнале было приятно. Вскоре после этой заметки в Управлении автотранспорта Дальстроя стали говорить, что готовится целый список для награждения тех, кто отличился в работе на Колыме. Меня тогда представили к награждению орденом Ленина. Но это награждение не состоялось. Были арестованы во время отпусков и погибли Э. П. Берзин и И. Е. Притулюк. Целая волна репрессий обрушилась на наше Управление автотранспорта. Искали саботажников, вредителей, «врагов народа». Однако меня не трогали: я был нужен, так как по-прежнему перевозил большие грузы.

В конце 1939 года на смену К. А. Павлову пришел новый начальник Дальстроя Иван Федорович Никишов. При нем я, как и раньше, входил в число стахановцев Управления автотранспорта Дальстроя. В 1939—1940 годах «за достижение лучших показателей по грузоперевозкам» имел четыре благодарности. Потом меня представили к награждению значком «Отличнику-дальстроевцу». Само награждение состоялось в марте 1941 года. В удостоверении к значку было написано: «Выдано тов. Гудименко Александру Федоровичу за успешную и образцовую работу в выполнении плана 1940 года».

Потом началась Великая Отечественная война. Мне тогда было около тридцати лет, жене — двадцать пять, дочурке — всего пять лет. Всю войну я трудился как мог, кормил семью. Дочурка пошла в школу. За время войны мне также несколько раз объявляли благодарность, выдавали денежное вознаграждение «за успешную и образцовую работу в деле выполнения плана». Благодарности подписывал начальник автобазы № 6 Абрам Исаакович Геренштейн, которого я знал еще по старым, «берзинским» време-

нам. При К. А. Павлове его репрессировали, потом освободили и реабилитировали.

Во время войны моя дочь начала болеть. Врачи категорически настаивали на смене климата. Я стал проситься на материк, однако не отпускали: отдел кадров Дальстроя постоянно отвечал, что нуждается во мне как в очень опытном специалисте, по от таких ответов мне было не легче. Здоровье дочурки не улучшалось, сырой климат обострял болезнь. Но вот окончилась война, и я с семьей добился увольнения из Дальстроя. В навигацию 1945 года мы выехали в мои родные места.

Однако счастья это не принесло. Через некоторое время погибла, попав под трамвай, моя жена Тамара Мокеевна. Это было страшное горе, но, оказалось, не последнее. Спустя несколько лет после гибели жены умерла при родах и моя единственная дочь. Так я остался один, но еще работал, пока не ушел на пенсию.

Белгород

1987, ноябрь